Pourquoi Haïti n’a pas de gratte-ciels ?

Par Olivier S. LacarteUn cousin qui nous visitait des Etats-Unis m’a posé cette question après quelque jour en Haïti, et c’est sur cette question que je voudrais baser ma réflexion.

Pour ne pas retourner trop loin dans l’histoire, on va supposer que les gratte-ciels auxquels mon cousin faisait allusion, font partie de la génération de ceux qui sont construits dans la vague d’urbanisation qui suit la deuxième guerre mondiale.

En fait dans les années 50, les pays du Nord se développent très vite, et on a tendance à oublier que dans d’autres endroits dans le monde, il se peut que se soit différent. D’où le cas de nombreux pays dans le tiers monde, par exemple Haïti.
Ce qui nous amène à poser la seule question pertinente : « pourquoi est-ce différent pour des pays comme Haïti?»
Bien sur la réponse à cette question est très complexe, mais cela n’empêche qu’on pourra donner quelques éléments dans les lignes suivantes, tout en essayant de faire un rapport direct dans l’optique de la question posée.
Tout d’abord Haïti n’a pas été en guerre, même si elle l’a bravement déclarée à l’Allemagne après l’attaque du « Pearl Harbour ». Plus tard quand les Etats-Unis craignirent la montée socialiste dans leur environnement physique (Les caraïbes, l’Amérique de Sud/Central), ils se sont mis à financer des dictateurs d’extrême droite, qui semblait-il, faisait mieux leur affaire. Malheureusement Haïti n’y a pas échappé.
De là, on peut comprendre deux choses importantes : premièrement c’est qu’il n’y a pas eu de super machine de guerre afin de faire rouler l’économie entre 1939 à 1945. Deuxièmement, avec les dictateurs qui se succèdent au pouvoir, un pays comme Haïti ne tarde point avant de sombrer dans un chao quasi irréversible. Cela dit avec le temps s’accumule des problèmes de ‘bidonvilisation (qui vous à été exposé en classe)’, d’instabilité politico-économique, de crises et d’inégalités sociales, de dégradation de l’espace géographique qui va de paire avec la dégradation humaine, qui elle est connecté à l’insalubrité générale etc…
Enfin même étant une fine partie d’une explication éventuelle pour la non présence des gratte-ciels en Haïti, il est cependant étonnant de voir à quel point ce schéma se répète dans plus d’un pays du tiers monde.

Source des images :
http://bbs.keyhole.com/ubb/printthread.php/Board/modEarthTourism/main/716142/type/post

http://www.uhb.fr/faulkner/ny/new-york.htm

Revalorisation urbaine envisagée des environs du Boulevard Laurentien dans Cartierville

Par Pascal Deaudelin

Le Boulevard Laurentien et ses environs (ou Marcel-Laurin dans l’arrondissement St-Laurent, plus au sud) présente plusieurs problématiques quant à son organisation urbaine et sa fonctionnalité. En effet, la déstructuration urbaine de ce corridor de circulation desservant les banlieues du nord de Montréal présente une multitude d’usages aléatoirement positionnés sur le territoire cartiervillois. Cette déstructuration a valorisé l’implantation de logements à faible revenu mal entretenus et où aujourd’hui la pauvreté et la délinquance se fait sans doute ressentir. Selon les statistiques sur la partie Bordeaux-Cartierville de l’arrondissement, 32% de l’ensemble de la population vit sous le seuil de pauvreté (29% pour Montréal). Cependant l’axe du boulevard en question présente des îlots où cette statistique se voit accentué par cette concentration ségrégationniste; d’autres secteurs du quartier, riverains par exemple, sont habités par une classe moyenne bourgeoise. De plus, la qualité déplorable des installations commerciales défavorise l’esthétisme du secteur. Cette porte d’entrée de la ville est aussi principalement axée sur la circulation automobile où les piétons et cyclistes ont des difficultés à emprunter le boulevard dû au manque de piste cyclable et de mobilier urbain.

Le plan de réaménagement du secteur mis en vigueur en 2005 par l’arrondissement Ahunstic-Cartierville consiste à réadapter l’image du boulevard en modifiant certains îlots pour valoriser leur développement. Les urbanistes tentent de favoriser le côté résidentiel du secteur sur des terrains vacants ou abandonnés tout en restructurant l’apparence du boulevard à l’aide de plantations végétales, d’implantation de pistes cyclables et de règlements concernant les stationnements en bordure de rue. On prévoit aussi la construction d’un centre aquatique à vocation publique. De plus, les nouvelles constructions seront soumises à un contrôle de qualité architecturale pour éviter de répéter les mêmes erreurs commises auparavant. Plusieurs organismes comme Centraide et CLIC ont été créé pour intervenir dans l’amélioration de la qualité de vie des citoyens.
Source : Plan d’urbanisme de la ville de Montréal – Arrondissement d’Ahunstic-Cartierville p.8
Source : Plan d’urbanisme de la ville de Montréal – Arrondissement d’Ahunstic-Cartierville p.258

Bibliographie :

• VILLE DE MONTRÉAL. Plan d’urbanisme - arrondissement d’Ahunstic-Cartierville [http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/plan_urbanisme_fr/media/documents/4_18.pdf] [http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/plan_urbanisme_fr/media/documents/061030_chapitre_01.pdf] (site consulté le 10 novembre 2007).

• CENTRAIDE DU GRAND MONTRÉAL. arrondissement d’Ahunstic-Cartierville – Recensement 2001[https://www.centraide-mtl.org/static/media/764/ahuntsic-cartierville.pdf] (site consulté le 27 novembre 2007)

le nouveau visage de la banlieue

Par Nene Ngandu

Le seuil de la pauvreté est devenue monnaie courante dans les banlieues aujourd'hui,,je prendrai l'exemple de la ville de Laval qui autrefois était une ville calme et approprie pour ceux qui voulaient fonder une famille et voila aujourd'hui tel n'est pas le cas, je citerai:<<>>, études réalisées par un groupe de travail qui œuvre dans la ville de laval.C'est pour vous dire que les visages de la banlieue est vraiment dépeint, car jadis la ville de laval était considérée comme une région favorisée au niveau socioéconomique.Le problème de transport est aussi un facteur très importants car vivre en banlieue nécessite une voiture et je ne pense pas que tout le monde a ce privilège.De nos jours accéder a la propriété dans la banlieue comme ce fut dans le temps avec le taux d'intérêt plus bas n'est plus possible ,prenons l' exemple de Monsieur x qui veut s'acheter une maison et si le taux d'intérêt s'emballaient comme aux états-unis, certains pourraient vivre des moments difficiles.Mais aujourd'hui, ceux qui ont choisis de vivre en banlieue sont heureux de leurs choix, mais pas moins de 80% d'entre eux envisagent rarement de s'installer dans la métropole contrairement à 65% de montréalais n'ont pas envie de s'établir en périphérie.<< Le sondage révèle aussi que 58 % des banlieusards travaillent en banlieue, et que le quart d’entre eux (24 %) ne se rendent pratiquement jamais à Montréal.
Reste que la grande majorité des banlieusards (96 %) et des Montréalais (91 %) estiment leur quartier sécuritaire. « La question de la sécurité n’en est pas une. C’est rassurant », dit la sociologue Annick Germain, professeure à l’INRS-Urbanisation. « Les banlieusards pensent souvent que la ville est dangereuse. Or, quand on habite sur place, on n’a pas cette perception-là», ajoute M. Shearmur>>.(source:www.quebecurbain.qc.ca). Les gens veulent de plus en plus vivre dans la banlieue et avoir une meilleure qualité de la vie tout en étant à promixité de la ville.


REFERENCES:
-LE JOURNAL LA PRESSE, OCTOMBRE 2007
-WWW.QUEBECURBAIN.QC.CA

La mégalopolisation

Par Maxence Simard

Le concept nommé « mégalopolis » a été suggéré au début des années soixante par Jean Gottmann dans un livre qu’il a consacré à l’étude des zones urbaines du nord-est des États-Unis. Plus exactement, il utilise ce terme pour désigner l’étendue urbaine qui se déploie depuis l’agglomération Boston jusqu’à la conurbation Baltimore-Washington. Cela comprend entre autre les centres urbains de New-York, de Philadelphie et de Hartford. Il s’agit en fait, d’un ensemble urbain qui compte plus de 65 millions d’habitant et qui s’étale sur plus de 800 kilomètres. Or, plutôt que de se contenter d’attribuer la cause d’une telle formation à la simple croissance des banlieues dans l’espace, Gottmann associe la mégalopolisation du nord-est du pays à une procession de conjonctions politiques, économiques, et sociales; (la victoire du Nord à la guerre de Sécession, l’importance des échanges maritimes avec l’Europe, et la présence d’une élite urbaine).
Depuis, une kyrielle de zones densément urbanisées ont été successivement décrétées comme étant des mégalopoles. Ceci dit, pour qu’elles puissent être ainsi qualifiées, ces zones doivent rencontrer certains critères. Il faut d’abord qu’il y ait connexion économiques. Donc des infrastructures qui puissent assurer diverses liaisons commerciales, comme un port. Ainsi, la mégalopole s’assure des fonctions de commandement économique. Par ailleurs, la démographie doit préférablement démontrer une progression, et s’inscrire au dessus des 20 millions d’habitants. C’est en raison des pré-requis économiques que l’on retrouve généralement la mégalopole au sein des pays développés. Qu’un tel déploiement se manifeste dans un pays en voie de développement est un phénomène émergent et très peu répandu.
Cette émergence semble toutefois encourageante… je m’explique : le fait qu’un pays en voie de développement soit pourvu des caractéristiques d’une mégalopole nous laisse en droit de croire qu’il ne sera plus seulement qu’en voie de l’être pour très longtemps.

Référence :

Jean Gottmann, 1961, megalopolis, The Urbanized Northeastern Seabord of the United States, The MIT Press.

L’urbanisation : Une solution pour réduire l’inégalité spatiale de la Chine

Par Pierre-Luc Séguin

Le passage contrôlé et graduel de la Chine vers une économie de marché internationale perturba l’équilibre économique entre ses différentes provinces. En effet, le gouvernement chinois lorsqu’il a lancé sa politique de « porte ouverte » vers le début des années 1980, s’est donné comme mandat d’évaluer l’impact que pouvait avoir l’ouverte de son marché aux investisseurs étrangers. Pour ce faire, on a tout d’abord procédé à l’ouverture des marchés dans quelques provinces côtières. Vers 1984, toutes les provinces situées sur le littoral chinois jouissaient du même privilège. Déjà vers la fin du XX siècle, on notait un écart considérable entre les provinces côtières et celles de l’intérieur. À eux seuls, les provinces du littoral possédaient 20% de la totalité des exportations chinoises. Cette réalité démontra que l’ouverture des marchés dans les provinces du littoral n’eut pas l’effet escompté. En effet, on croyait que le reste des provinces chinoises allaient pouvoir profiter de l’essor des provinces maritimes alors que dans les faits, il s’agissait plutôt du contraire. Mis à part les provinces partageant des frontières immédiates avec les provinces maritimes qui profitaient du déplacement des industries banalisées par l’essor des industries de la haute technologie le long du littoral, le reste de la Chine voyait son développement progresser de façon beaucoup plus modeste comme en témoigne le graphique du PIB par habitant :Comme l’ouverture des marchés en Chine se traduit principalement par une hausse de l’exportation, il était inévitable que ce soit les provinces côtières, avantagées par leur proximité à l’océan, donc aux ports, qui bénéficient davantage de ce changement de cap. Ajoutons à cela la faiblesse du réseau de transport entre les provinces intérieures et celles du littoral et nous avons tous les facteurs expliquant cette disparité territoriale chinoise. Une des solutions présentement avancées pour contrer cette inégalité est l’urbanisation. En effet comme la majorité des villes des provinces intérieures n’ont pas la taille nécessaire pour leur permettre d’être des acteurs importants dans le développement économique chinois, le fait d’en accroître leur taille pourrait venir changer la donne. En effet comme le développement urbain requiert l’amélioration des services, l’accroissement du tissu industriel qui doit du même coup devenir plus diversifié ainsi que l’amélioration des infrastructures reliées au transport l’urbanisation semble être une des meilleures façons pour réduire l’écart entre les provinces intérieures et celle du littoral. Bref la Chine se retrouve devant de beaux défis de modernisation et des urbanistes devront se pencher sur le problème de l’inégalité spatiale qui ne cesse d’augmenter entre les provinces intérieures et celle ayant fait de la Chine la quatrième puissance économique mondiale et ce, en seulement deux décennies, les provinces situées le long du littoral.

- Article du Centre d'Etudes et de Recherches sur le Développement International
(CERDI) sur l'ouverture de la Chine : http://www.cerdi.org/Colloque/AFSE2005/papier/Catin_VanHuffel.pdf - Graphique provenant de cette source.

- Article provenant de United Nations Conference on Trade and Development sur l'ascension de la Chinehttp://www.unctad.org/fr/docs/tdr2002ch5_fr.pdf

Les fonctions essentielles de Le Corbusier & leurs enjeux actuels

Par Catherine Beaudry

Né sous le nom de Charles Édouard Jeanneret et ayant atteint une renommée mondiale dans les années 1950. Le Corbusier, en tant qu’urbaniste, a bâti ses théories de construction de la ville sur quatre fonctions essentielles à combler soit : habiter, se récréer, se déplacer et travailler.

Afin de combler le besoin d’habitation des citoyens, il faut nécessairement bâtir des logements sociaux pour les moins nantis. Cependant, les subventions manquent souvent. Le gouvernement n’offre pas toujours des logements sanitaires. Puis, au pourtour de grandes mégapoles, des bidonvilles s’érigent. La ville ne pouvant plus accueillir les nouveaux urbains, des villes insalubres et clandestines se créent.
En ce qui a trait au divertissement, on voit apparaître de plus en plus de villégiature surtout en occident. L’engorgement des riverains sur le pourtour des lacs amène des enjeux environnementaux. Ils ne laissent pas ou presque pas de bande de végétation sur le bord du lac ce qui a pour effet de permettre au bassin versant de s’écouler dans le lac sans se faire purifier. Conclusion, on retrouve plus de nutriments dans les lacs et donc plus d’algues bleus qui de multiples effets néfastes.
Les transports ont surtout des enjeux économiques. En effet, dans une société capitaliste, « le temps c’est de l’argent » et plusieurs entreprises perdent des sommes d’argent énormes dû aux retards de livraisons causé par la congestion automobile sur les routes.
Le travail, quant à lui, vit des enjeux technologiques. Les entreprises doivent maîtriser les changements technologiques pour rester en compétition et rester attractif pour les investisseurs sans quoi ils doivent fermer leurs portes et des centaines de personnes sont mises à pieds.

L’urbaniste a pour rôle de planifier la ville en considérant les différents enjeux, mais il doit trop souvent agir comme un expert donnant un rapport aux agents décisionnels du territoire. Il est donc fréquent que les plans politiquement rentable soit privilégié contrairement à ce qui est socialement souhaitable. Alors, il est du devoir du citoyen de s’intéresser aux enjeux et de faire pression sur les dirigeants en terme d’urbanisme.

F. Choay (1979). L’urbanisme, utopies et réalités, Édition Le Seuil.

G. Beaudet (2007). Profession : Urbaniste, Les Presses de l’Université de Montréal.

La polémique du plateau St-Joseph à Sherbrooke

Par Nacim Khennache
Le plateau St-Joseph est le développement de mégacentre en périphérie de la ville de Sherbrooke. Cette problématique s’applique à plusieurs villes de région et de banlieue du Québec. Des impacts important sont ressentie dans tous les secteurs de la société, tant économique, sociale et environnementale. Ce n’est pas à l’avantage de ces secteurs mais plutôt des inconvénients importants, désastreux et souvent irréversible.
La municipalité à mis le projet de l’avant même s’il s’avait très bien que le marché commercial de Sherbrooke est saturé à 160%. Les prises de décisions de la sorte sont souvent trop influencées par les promoteurs qui font des pieds et des mains pour faire passer leurs projets. D’un point de vue économique, les impacts sur le commerce de proximité et les artères commerciales de la ville sont importantes. L’aménagement en périphérie de la ville implique une utilisation abusive de l’automobile, par conséquent, une augmentation des gaz à effet de serre. Enfin d’un point de vue social, le développement de mégacentre est à pour effets de ruinée l’atmosphère urbain au détriment des commerces de quartier. Il est difficile d’obtenir un sentiment d’appartenance envers une grande surface.
Finalement, le merveilleux monde de la démocratie dans lequel nous vivons, à fait en sorte de réfuter le plan d’urbanisme. Le camp du non l’on emporté à 56,7% des voies. Une défaite pour l’administration Perrault (maire de Sherbrooke), qui porte un message que voici: « Hey Mr Perrault, si ce n’est pas de l’aménagement du territoire selon le développement durable on ne veut rien savoir, Merci!»

Dynamiques spatiales de Rome

Par Alexandre Giard-Choinière

Le présent «post» a pour but d’illustrer les différentes logiques d’expansion et de rétractation de la ville de Rome à travers les âges. Il est très intéressant de noter que le tissu urbain actuel de Rome est fortement imprégné de toutes ces modifications et rénovations urbaines qui se sont succédées de façon inlassables et ce, jusqu’à ce jour.

D’abord, Rome connaît une expansion fulgurante tout au long de l’époque impériale (-27 av. J.-C. à 476). L’urbanisation atteint même les remparts de la ville construits sous le règne d’Aurélien vers les années 270. La figure 1.0 le démontre parfaitement où l’on voit que la ville ne réussit pas à dépasser ses remparts, principales protection contre les attaques barbares. Aussi, La population totale est alors estimée à environ 1 million d’habitants ce qui en fait probablement la ville la plus imposante pour l’époque.

Figure 1.0
Source : COULAIS, Jean-François et Gentelle, Pierre (2003). Rome 2700 ans d’histoire, éditions Belin, CD-ROM.

Puis, en 476, l’empire s’effondre et la ville de Rome est prise par les barbares. La cité romaine se rétracte considérablement pour finir par n’occuper que le centre, qui deviendra d’ailleurs un espace d’une très grande valeur historique. Il est possible d’observer se phénomène dans la figure 1.1 où tout le cadre bâti se concentre désormais dans la boucle du Tibre, ce que l’on nommera le centre de Rome. En ce qui concerne la population, elle chute drastiquement pour avoisiner les 30 000 habitants, principalement en raison de la peste qui a fait rage en 1348, mais aussi bien sur, des nombreux conflits avec les barbares.

Figure 1.1
Source : COULAIS, Jean-François et Gentelle, Pierre (2003). Rome 2700 ans d’histoire, éditions Belin, CD-ROM

Depuis cette période, la population de Rome n’a cessé d’augmenter et l’urbanisation n’a cessée de s’étendre. Il a fallu attendre le 20e siècle pour voir l’expansion de la ville romaine dépasser le mur d’Aurélien. De nos jours, le centre compte environ 2 700 000 habitants alors que l’aire métropolitaine en compte environ 4 millions. La figure 1.2 illustre parfaitement cette importante croissance de la périphérie avec tous les nouveaux quartiers résidentiels qui se sont greffés autour du centre romain mais cette fois-ci d’une perspective Nord-Sud.

Figure 1.2
Source : COULAIS, Jean-François et Gentelle, Pierre (2003). Rome 2700 ans d’histoire, éditions Belin, CD-ROM

L'automobile dans nos villes

Par Joris Cotheune

La première chose que l’on peut constater avec l’arrivée de la voiture, c’est qu’elle permet a l’homme une nouvelle liberté de mobilité sur de grandes distances, contrairement a d’autres moyens plus limités en distance, comme la circulation a pied, les transports tirés par des animaux, ou les deux roues non-motorisés. Mais également, la voiture permet un détachement des transports qu’on pourrait qualifie de “canalisés”, dans d’autres termes les transports public en commun. Ce qui accompagne la voiture, c’est une immense organisation et planification d’infrastructure, pour permettre d’absorber cette énorme quantité d’automobiles.
Ces nouvelles infrastructures permettent une expansion des banlieues, et l’apparition du phénomène de suburbanisation. Maintenant que la population d’une ville peut faire de plus grand trajets, il s’installe loin des centres, loin des bureaux, pour pouvoir aller se réfugier dans la banlieue plus tranquille, plus calme. Donc désormais la croissance des banlieues ne se fera plus en étoile de mer, mais en agglutination étalée. Ce qui pour l’urbanisation des villes est une chose importante, car on se doit d’ anticiper ce phénomène de plus en plus. Construire une nouvelle autoroute ne permettra pas une meilleure fluidité de la circulation, mais l’apparition plus nombreuses de voitures, car plus on modernise et améliore les infrastructures, plus l’usage de la voiture deviens la solution la moins compliqué et la plus express. Mais ceci engendre à la longue la saturation de l’autoroute. Donc on repousse seulement le problème de quelques années. De plus la construction de ces autoroutes défavorisent les quartiers qu’elles traversent, dû au faîtes de la population sonore, du stress et de la qualité de l’air.À ce propos nous connaissons tous les problèmes écologique liés à la voiture. De plus on perd un espace considérable dans les villes avec tous les emplacements de parking que l’on peut trouver.
On peut se demander maintenant si continué sur la voie de la voiture est une bonne solution. Nous savons qu’aujourd’hui que beaucoup de villes se heurtent à des problèmes très complexes dû à la voiture, et que celles-ci tentent de supprimer cet objet, rentrer dans les moeurs, de leurs centres. Comme on peut le constater, par exemple, dans le centre ville de Strasbourg, entièrement voué aux tramway et aux piétons. Ceci est peut-être l’avenir à une échelle planétaire.

La Suisse : Une neutralité prospère

Par Xavier Robert

Certains pays comme les États-Unis ont établi leurs puissances économiques au travers différents conflits. Cependant, un pays comme la Suisse, a su tirer profit de la neutralité en voyant son territoire devenir un acteur important au niveau de l’économie mondiale.

Effectivement, la Suisse représente une forte puissance économique malgré sa faible superficie de son territoire et sa population qui est comparable à celle de la province de Québec. Cependant, le pays a su attirer les investissements au fil du temps avec sa réputation de pays neutre face aux différents conflits d’Europe. La prospérité des entreprises et de la population est le reflet de la spécialisation dans des secteurs comme les biens et services. La Suisse ne possède pas de grandes ressources naturelles, il est donc logique que la production de base soit mise de côté pour favoriser la production dans le domaine des hautes technologies. Ce qui fait en sorte que, les suisses possèdent un des meilleurs PIB par habitants au monde. C’est une des raisons pourquoi les habitants possèdent un niveau de vie élevé. Ensuite, le domaine des services est celui qui fait la prospérité et la réputation du pays. Tout d’abord, le franc suisse est l’une des monnaies les plus fortes au monde et possèdent des institutions telles que le Crédit suisse et l’UBS qui sont des figures de proue dans le domaine bancaire. De plus, pour ajouter à ce prestige, ces banques gèrent le tiers des fortunes privées investies hors de leur pays respectifs. Le domaine bancaire est très représentatif du secteur tertiaire de la production. Le second secteur des services fortement exploité est celui des assurances. En effet, la Suisse représente le plus grand exportateur d’assurances en Europe.

Bref, il est clair que le pays a tiré sont succès économique à partir du secteur des biens et services qui a permis de la distinguer dans la société informationnelle d’aujourd’hui.

Bibliographie :

Swissworld. Berne : l’économie suisse,
http://www.swissworld.org/fr/economie/?gclid=CIfs99T19o8CFQymQQodZHN4Gg (consultée le 22 novembre 2007)

Wikipédia.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Suisse (consultée le 22 novembre 2007)

Le développement axé sur le transport en commun comme solution d’avenir

Par Marc MongeonSource: DIOTTE, Simon, Le train façonne la banlieue, La presse, éditions du 5 mars 2007, [en ligne] : http://montoit.cyberpresse.ca/habitation/articles/4300-Le-

L’étalement urbain qui s’est entreprit vers le début des années 1930 a encouragé au Québec l’évolution d’une banlieue qui assume dorénavant une autonomie grandissante de la ville centre. Caractérisée par un développement axé en grande parti sur l’utilisation de l’automobile, la banlieue moderne voit ses pourtours s’agrandir année après année, rasant la majorité des terres agricoles prospères encore existantes et encourageant des déplacements quotidien en automobile toujours plus éloignés, augmentant du même coup la pollution atmosphérique déjà très problématique dans notre société post-industrielle. Plus d’un demi siècle s’est écoulé depuis les premières phases de développement de la banlieue au Québec et pourtant l’élément centrale de la vision aménagiste demeurait jusqu’à tout récemment l’étalement de plus en plus éloigné, grâce à la construction d’infrastructure permettant de relier les périphéries au centre. Proposée depuis quelques années aux États-unis, une nouvelle forme de développement, qui permet à la banlieue de se redéfinir autour d’une nouvelle vision qui vise un développement orienté autour des axes de transports en commun, verra vraisemblablement le jours dans plusieurs municipalités au Québec vu le franc succès qu’elle connaisse dans certaines municipalités cobayes. En effet, fortement inspiré du modèle américain des «transit oriented developpment», ce nouveau modèle d’aménagement propose une solution pratique pour réduire l’étalement urbain, en le remplaçant par un projet de banlieue intelligente ou «smart growth». Selon se modèle; « on construit des commerces et des condos tout près de la gare, un peu plus loin, des maisons de ville et, encore plus loin, des maisons unifamiliales, de façon à ce que le maximum de gens puissent se rendre à pied ou à vélo à la gare ou pour faire leurs emplettes » .Le résultat de ce développement intégré à haute densité est spectaculaire, parmi les plus importants avantages, on retrouvent : la réduction du temps de transport, la réduction du nombre de véhicules par ménage (économie), l’augmentation de la valeur des propriétés, une meilleure qualité de vie, la réduction de la pollution atmosphérique, la préservation des terres agricoles (en évitant l'éparpillement urbain) , la réduction du coût des infrastructures par habitant, l’attraction de nouveaux résidants, l’augmentation de l'utilisation du transport en commun . L’implantation d’un train de banlieue jumelée à cette révolution immobilière a concrètement remis sur pied l’attraction économique de Mont Saint-Hilaire et de Sainte-Thérèse .

DIOTTE, Simon, Le train façonne la banlieue, La presse, éditions du 5 mars 2007, [en ligne] : http://montoit.cyberpresse.ca/habitation/articles/4300-Le-train-faconne-la-banlieue.html
DIOTTE, Simon, Un nouveau centre-ville pour Sainte Thérèse, La presse, éditions du 5 mars 2007 [en ligne] http://montoit.cyberpresse.ca/habitation/articles/4298-Un-nouveau-centre-ville-pour-Sainte-Therese.html
Loc, cit. DIOTTE, Simon, Le train façonne la banlieue.

Les transports à Lyon

Par Marie-Eve DostieLyon possède un système de transport très développé et qui est aussi en pleine expansion. En 1995, le SYTRAL (Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise) a réalisé une étude sur les déplacements des ménages, qui a révélée que le nombre d’automobiles ne cessait d’augmenter sur leurs routes, tandis que le réseau de transport collectif perdait de l’attractivité. Afin de remédier à la situation, le SYTRAL, en collaboration avec les autorités lyonnaises et françaises, ont doté la ville de Lyon d’un plan de déplacement urbain (PDU), en 1997. Le principal objectif de ce plan était de ramener à 75%, en 2005, (et non 80%, si la tendance se maintient) le nombre de déplacements motorisés effectués en automobile.

Le premier PDU de Lyon s’est concrétisé à quatre niveaux : le métro, les tramways, les trolleybus. D’abord, deux nouvelles lignes de tramway ainsi qu’un prolongement ont été effectués. En outre, des trolleybus ont été mis en place, ce sont des lignes d’autobus ont été renforcées, offrant un service continu aux cinq à dix minutes toute la journée. Pour le métro, une toute nouvelle station vient d’être inaugurée sur la ligne A, vers l’est de l’agglomération, et déjà on a commencé différentes études de faisabilité pour une prolongation de la ligne B.

La révision du PDU, amène une grande volonté de développer le cyclisme. Au printemps 2005, la ville de Lyon a implanté Vélo v, un système de location de vélos de plus ou moins courte durée, à des coûts très bas et avec abonnement. À la fin de l’année 2007, il y aura 4000 vélos répartis en 340 stations à Lyon et dans les villes urbaines. Parallèlement, en 2006, la ville s’est engagée à augmenter de 200 kilomètres son réseau de pistes cyclables d’ici 2010, pour atteindre 500 kilomètres.

Afin que les aménagements soient sécuritaires, certaines mesures sont prises. Par exemple, on utilise un revêtement particulier pour la piste cyclable, afin de bien la marquer, en plus d’une bordure la séparant de la chaussée. Par ailleurs, on diminue les limites de vitesse des voies mixtes vélo-bus, puis on diminue l’espace alloué aux automobiles.

MÉDIAGRAPHIE

«La qualité de l’air en Île-de-France» dans Chambre de Commerce et d’industrie de Paris. 2006.
[En ligne]. <> (page consultée le
24 novembre 2007).

« Le développement du réseau » dans SYTRAL. [En ligne].
(page consultée le 24 novembre 2007).

«Le plan des déplacements urbains» dans Grand Lyon : communauté urbaine. [En ligne]. < id="55"> (page consultée le 24 novembre 2007).

«Le plan des déplacements urbains (PDU)» dans La ville à vélo. [En ligne]. <> (page consultée le 24 novembre 2007).

«Les Plans de Déplacements Urbains (PDU)» dans Chambre de Commerce et d’industrie de
Lyon. [En ligne]. <> (page consultée le 24 novembre 2007).

La procrastination appliquée (ou comment faire de l’anti-aménagement)

Par Maxime Lamothe

La banlieue pavillonnaire est une forme d’occupation du territoire bien ancrée au Québec. Il n’y a qu’à emprunter quelques autoroutes que ce soit pour vite se rendre compte de la prolifération de multiples projets immobiliers plus ou moins sauvages et résolument tentaculaires. Il est parfois difficile de comprendre ce qui peut drainer ainsi les populations de plus en plus loin des grands centres et de leurs services, dans ces quartiers neufs et déshumanisés, où la dépendance à l’automobile nous rend coupables de participer au drame du réchauffement climatique dans nos moindres déplacements…

Et pourtant, rien ne semble vouloir ralentir l’exode des familles vers les secteurs périurbains, l’attrait de la « paisible et verdoyante » banlieue est encore bien vivant chez les Québécois, et ce malgré les constantes remises en question quant à la viabilité de ce mode de vie. La banlieue est ancrée dans notre culture et elle s’y accroche. Néanmoins, doit-on s’en étonner? La société du tout-à-l’économie dans laquelle nous nous sommes plongés avec la surconsommation comme force motrice principale ne serait-elle pas à la base de cet engouement pour la maison-unifamiliale-isolée-sur-gros-terrain-de-jeu-gazoné-munis-d’un-garage-double-et-d’une-piscine-chauffée? La quête d’une richesse de plus en plus grande (incarnée le plus souvent par l’accumulation de biens de consommation) et d’un mode de vie calqué sur les célébrités hollywoodiennes dont les stands à revues regorgent ne participerait-elle pas à cette représentation collective du bonheur? L’énergie forcenée avec laquelle on nous incite à acheter le dernier modèle du tank urbain à quatre roues motrices, GPS, cinéma-maison intégré et monte-charge pour très grosses épiceries, ne nous encouragerait-elle pas insidieusement à désirer des modes d’occupations où l’usage extensif de moyens de transport individuels prime sur l’humanité et le civisme?

Combien de temps pourrons-nous encore soutenir ce type de développement?

Transition démographique

Par Sébastien Roy

La révolution industrielle à sortie, en masse, des gens de la campagne pour créer des centres urbains partout sur la planète, dans le but ultime de créé des centres économiques de plus en plus performants. Cette révolution est également à l’origine de l’explosion démographique naturelle des villes moderne, un phénomène appelé la transition démographique.Cette transition est du à un passage accéléré d’une société traditionnel ou les taux de natalités et de mortalités sont très élever à une société moderne ou ces même taux sont très bas.

La transition débute lorsqu’un pays entre dans une ère moderne en améliorant sa qualité de vie grâce à des innovations technologiques, médicales, sanitaires et à de création de nombreux services communautaires (assurance-maladie, CSST, etc…). La baisse de natalité survient quelque année plus tard, puisque cette modernité grandissante entraîne une société de consommation, qui voit diminué la taille de ses familles, dû entre autre par l’augmentation de l’urbanisation, de l’individualisation, à l’effervescence des femmes sur le marché du travail et à l’évolution de la contraception. Le décalage entre ces deux taux à comme résultante une forte augmentation de la population. Ce phénomène démographique, qui a débuté dans les pays d’Europe, à fait exploser les tailles des villes pour ainsi créer des métropoles, qui se fusionnera par la suite pour créer des mégalopoles avec l’arrivée de la société d’hypertexte, qui diminuera les distances physiques entre ces puissances urbaines. Ce phénomène est toujours en court dans des pays en voies de développement. Ce passage, essentielle a la modernisation d’une société, est d’une durée variable d’un pays à l’autre qui peut s’échelonner sur une période de 50 à 150 ans avant que le taux de natalité rejoigne le taux déjà très bas de mortalité. Plusieurs pays moderne affiche maintenant des taux de moins de deux enfants par femme, ce qui n’est pas suffisant pour exercer un renouvellement des générations. Ces pays doivent donc se concentrer sur l’immigration pour continuer leur ascension démographique.
La transition démographique est donc un phénomène majeur dans l’histoire de l’urbanisation et de l’évolution des grands centre urbain, ainsi qu’un acteur important des puissances mondiales.

Bibliographie

Chesnais, Jean-Claude. La Démographie (2005), Collection Que sais-je?

Image 1 : Encyclopédie Wikipedia : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Transition_d%C3%A9mographique.svg

Image 2 : Site sur la croissance démographique mondiale :
http://lalireda.perso.cegetel.net/La%20croissance%20d%E9mographique%20mondiale.htm

La démocratie participative: du local au global

Par Emeric Boucher

Avec une métropolisation de plus en plus importante dans les grandes villes du monde, marquées par un espace fracturé sur les plans social, économique, politique et culturel, il apparaît rapidement des problèmes dans les processus de gouvernance urbaine. Inévitablement, on assiste à une remise en question de la légitimité des acteurs politiques. De ce fait, la montée du phénomène « NIMBY » et des regroupements de citoyens démontre qu’un nombre grandissant d’acteurs cherche sa place dans la prise de décision, d’où l’importance de s’orienter vers l’échelle locale.

La démocratie participative comme on la connaît aujourd’hui s’appuie principalement autour du modèle du budget participatif de Porto Alegre qui, depuis 1989, engage les citoyens de la ville dans l’élaboration du budget municipal. Au Québec, le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) est un bon exemple de participation publique qui rayonne à l’échelle provinciale à travers diverses initiatives locales. Dans le meilleur des cas, la démocratie participative permet ainsi non seulement une meilleure transparence dans les modes de gouvernance qui régissent la ville, mais aussi un développement urbain adapté aux priorités et aux besoins des différents acteurs et enjeux d’une ville.

Il peut sembler paradoxal de parler de démocratie participative dans un contexte de globalisation, comme le rapport à la proximité – le local – se retrouve confronté à un territoire de plus en plus étendu et de plus en plus soumis aux changements économiques mondiaux. Or, c’est précisément cette dynamique qui « ouvre un espace de débat, de transaction et de partenariat entre des acteurs économiques mobiles et les acteurs locaux » (Ascher, 2001). Effectivement, les réseaux d’acteurs qui en découlent pourront soutenir les problématiques connues, par exemple, à l’échelle métropolitaine. Les mécanismes de démocratie participative locale constituent donc un pilier de développement arrimé aux principes du néo-urbanisme et offrent la possibilité d’intervenir dans une perspective globale.

Bibliographie :

ASCHER, François (2001), Les nouveaux principes de l’urbanisme, Éditions de l’Aube, coll. l’Aube poche essai, La Tour d’Aigues.

BHÉRER, Laurence (2007), Participation et démocratie participative à l’échelle municipale, présentation dans le cadre du cours URB1211 Activités urbaines, acteurs et enjeux, Université de Montréal.

BREUX, Sandra (2005), Démocratie participative locale, page consultée en novembre 2007, www.vrm.ca/Cap_0514.asp

DEVINE, Shannon (2003), Prendre sa ville en main, page consultée en novembre 2007, www.alternatives.ca/article693.html

DOUAY, Nicolas (2007), Les acteurs politiques et les logiques de la démocratie, URB1211 Activité urbaines, acteurs et enjeux (notes de cours), Université de Montréal.

Quartiers historiques : en proie à la gentrification

Par Renaud Guertin

Selon Gérard Beaudet, la gentrification pourrait aussi se voir donner le nom d’embourgeoisement. «C’est l’arrivée de gens à statut socioéconomique privilégié dans des quartiers qui avaient été abandonnés au profit de la banlieue.» dit-il. Ceci est un processus de 4 étapes selon Paul Sénécal.

1- Quelques acheteurs téméraires vont acheter des bâtisses à bas prix qu’ils vont rénover eux-mêmes et à leur frais car les institutions financières ne sont pas enclines à distribuer des prêts étant donné l’état du bâtiment et de la zone où il se situe.

2- Le bon résultat provenant de la rénovation des premiers immeubles donne lieu à de la spéculation immobilière. Les prix des bâtiments restent bas mais les tarifs des loyers s’envolent en raison des coûts de la rénovation. Les familles les plus pauvres doivent donc quitter le quartier, ce qui aura pour effet de faciliter le prêt hypothécaire.

3- Le quartier s’améliore de plus en plus et les investisseurs privés se multiplient. Arrivent aussi les gros promoteurs immobiliers. Le déplacement de la population initiale devient de plus en plus problématique et la tension monte entre les nouveaux et anciens résidents. La ville mettra en place des programmes de revitalisation.

4- Finalement, le voisinage se stabilise car il se compose en majorité de gens d’affaires et de cadres. Les commerces aussi ont changés pour devenir des boutiques, des cafés, des galeries d’art. Les prix ont maintenant atteint leur apogée et les spéculateurs du début les vendent.

Cette gentrification, bonne ou mauvaise ?
Les opinions sont partagées évidemment. Elle contribue sans équivoque au renouveau économique du secteur touché et aussi à sa mixité sociale. Par contre, les anciens résidents moins nantis du quartier sont les grands perdants, eux qui doivent quitter la place où ils habitent depuis parfois très longtemps.

Sources :
Robitaille, A. La gentrification démystifiée, Forum, 26 janvier 2004, volume 38, numéro 18.

SÉNÉCAL, P. ; TREMBLAY, C. ; TEUFEL, D. Gentrification ou étalement urbain? Le cas du centre de Montréal et de sa périphérie. Société d’habitation du Québec, Direction général de la planification et de la recherche, direction de l’analyse et de la recherche, 23 novembre 1990, 96 p.

Montpellier, une vision d’expansion durable

Par Emmanuel Pion

http://www.saramanzano.com/blog/img/tam.jpg
nouvelle ligne de tramway, originale et écologique

Montpellier est la capitale de la Région Languedoc Roussillon au Sud de la France. Elle est la ville qui connaît actuellement le taux de croissance et de développement urbain le plus important dans tout le pays. Sa force a été à travers les années de ne jamais se restreindre face à l’arrivée de nouveaux habitants, et contraire de se donner l’appellation de « ville d’accueil ».
Le développement durable est par définition un développement réfléchi pour améliorer les modes de vie sans porter nuisance aux générations futures. A Montpellier, les urbanistes en chargent du développement organisent donc l’espace en préservant l’environnement et l’harmonie du tissu urbain. Pour ce faire, des offres spéciales sont offertes aux entreprises non polluantes en quêtes de locaux d’installation, et un soin particulier est porté pour tout ce qui concerne la qualité de vie de l’habitant, avec de nombreux embellissement d’espace notamment aux alentours des deux nouvelles lignes de tramways. L’avantage de cette ville est que sa grande expansion est récente, et que les acteurs de ce développement étaient déjà conscients des notions de durabilité auxquelles doivent faire face beaucoup de grandes cités aujourd’hui.
Mais elle ne s’est pas non plus contentée de construire du neuf et du pratique. Une campagne de réhabilitation est en cours depuis une dizaine d’années sur le bâti et l’aménagement existant, notamment avec le centre ville piéton. Aujourd’hui Montpellier a sa place parmi les grandes villes de France. Elle est devenue une cité étudiante, familiale, d’accueil et aussi de repos et de vacances, à quelques minutes de la mer méditerranée, dans une région qui se voit de plus en plus convoitée. Quelques bonnes idées mais aussi de lourds moyens financiers en on fait une quasi métropole.

http://www.serm-montpellier.fr/
ZAC Malbosc, un quartier en pleine création à l’image du désir de renouveau de la ville

Source : http://www.montpellier.fr
http://fr.wikipedia.org/wiki/Montpellier
Connaissances personnelles

Problèmes d’aménagement urbain en Afrique tropicale

Par Jennifer Joseph
L’Afrique tropicale compte plus de 47 pays dont la plupart font face aux mêmes problématiques depuis un certain nombre d’année.Les problématiques primordiales restent inchangées de celles des pays du Tiers-Monde.
L’accès à l’eau potable qui est un problème majeur car il cause bien des dommages au niveau de la santé de la population surtout chez les nouveau-nés qui sont sensibles à certains microbes; le non-contrôle des fosses septiques qui cause son évacuation lors de la descente des eaux des pluies ;les branchements individuels sont souvent rares et les bornes-fontaines trop peu nombreuses; l’absence de réseaux égouts qui provoque bien des inondations et des formations d’eau stagnante qui elles-mêmes vont donner naissance à une invasion de moustiques et d’odeur très nocive pour la santé des personnes qui vivent aux environs et il n’y a pas d’évacuation des eaux de pluie; le manque d’infrastructures; le phénomène de bidonvilisation vu que la population est très pauvre et met au monde beaucoup d’enfants car pour elle un enfant c’est une richesse, plusieurs bidonvilles sont créées à cet effet ; ajoutés à ces problèmes l’Afrique tropicale a de sérieux problèmes de circulation malgré l’évolution récente de l’automobile dans les grandes villes d’Afrique, la circulation reste un sujet tabou vu qu’il n’y a pas beaucoup d’autobus pour assurer le transport en commun et qui aux heures de pointe se voient envahir pour terminer par des tohu-bohu jamais vu nulle part ailleurs .Seul le Caire est vraiment avancé au point de vue de motorisation et de circulation parce qu’elle possède un métro pouvant faciliter le transport en commun dans cette partie de l’Afrique.
Nous voyons que dans à peu près toute une partie d’un continent les mêmes problèmes se font ressentir et se ne sont pas des problèmes sur lesquels on doit fermer les yeux mais plutôt des problèmes majeurs qui demandent à tout prix d’être pris en considération car les urbains de ces pays vivent dans des conditions surhumains.

• http://images.google.ca/imgres?imgurl=http://www.parti-ecologique-ivoirien.org/img/Poubelle-a-Abidjan.jpg&imgrefurl=http://www.parti-ecologique-ivoirien.org/campagne/Ecologie-politique.php&h=377&w=512&sz=88&hl=en&start=34&um=1&tbnid=O4hoEVl6SVBCsM:&tbnh=96&tbnw=131&prev=/images%3Fq%3Dafrique%2Btropicale%2B:%2BMisere%26start%3D18%26ndsp%3D18%26svnum%3D10%26um%3D1%26hl%3Den%26sa%3DN

• http://images.google.ca/imgres?imgurl=http://www.echomagazine.ch/_zdocs/44/article/38495690625_________article_2005-19.jpg&imgrefurl=http://www.echomagazine.ch/default.asp%3F301334D36D4726033D166E6236233D077462339339D36E&h=192&w=312&sz=17&hl=en&start=11&um=1&tbnid=PVIoPjPL5CTDgM:&tbnh=72&tbnw=117&prev=/images%3Fq%3Dafrique:%2Bbidonvilles%26svnum%3D10%26um%3D1%26hl%3Den

• http://www.prota.org/fr/PROTA/Afrique+tropicale.htm

La métropolisation

Par Julie AsselinSource : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:SantiagoSatellite.jpg
Dans l’histoire mondiale de l’urbanisation, plusieurs phénomènes marquants ont permis de caractériser les villes. Une des stratégies spatiales qui a marqué l’organisation des villes est la métropolisation qui est apparue durant la période post-industrielle.

La métropolisation est caractérisée par une densification très forte de la population grâce à la concentration des secteurs d’ordre économique, politique et culturel et de la production tertiaire dans une ville. Ces éléments la rendent donc attrayante aux yeux des populations et de plusieurs entreprises, lui permettant ainsi de prendre de l’ampleur. Elle permet de répondre aux besoins des entreprises par différents facteurs tels que, la présence de services aux entreprises, d’infrastructures, de transports spécialisés et d’un réseau relationnel au sein des entreprises. La métropolisation est un phénomène qui englobe plusieurs transformations. Tout en agissant comme un centre d’attraction, la métropole engendre la dispersion des populations en périphérie de la ville. L’automobile étant le moyen de transport urbain le plus populaire de nos jours, est l’un des facteurs permettant l’étalement de cette population concentrée au noyau vers les banlieues à proximité, permettant ainsi au gens de vivre en tant qu’urbains tout en habitant à l’extérieur de la ville. De plus, les industries, les loisirs et les commerces sont transférés dans les banlieues situées en périphérie, permettant aux activités économique dominantes et aux tours d’habitations prestigieuses de s’installer en grands nombres au centre de la ville.
Source : http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Chicago_Downtown_Aerial_View.jpg
Bref, la métropolisation est un phénomène de plus en plus courant dans les villes développées. Plusieurs méthodes sont donc utilisées en faveur de ces changements afin de contrer certains problèmes liés à la surpopulation des centres, tout en gardant les villes attirantes afin d’assurer leur accroissement.

La montée en puissance des villes sur l’échiquier mondial

Par Thomas Gerardin

La complexité des réseaux économiques, sociaux et politiques tissés par une ville à l’échelle internationale est difficile à évaluer. Depuis plusieurs années déjà, le sujet de l’influence des villes en général et des grandes mégapoles en particulier sur les échiquiers politique, social (culturel) et économique mondiaux ont permit de tirer une conclusion sur laquelle tous s’accordent; alors que les états-nations (des pays industrialisés spécifiquement, bien entendu) constituaient les centres de pouvoir et de décision bien définis après la fin de la seconde guerre mondiale, les grandes capitales et métropoles du monde prennent de plus en plus de place et ont une capacité d’influence de plus en plus grande, en bonne partie en raison de l’accélération de la mondialisation, prise ici dans son sens originel, c’est à dire la rapide diminution des distances en raison de l’amélioration des systèmes de transport et de communication.
Si des villes de classe moyenne, comme Montréal ou Amsterdam par exemple, voient leur hinterland (c’est à dire la région soumise à leur contrôle économique et culturel) augmenter rapidement en taille depuis les dernières décennies, d’autres villes, de catégorie dite “supérieure”, c’est à dire dont la zone d’influence dépasse les limites du pays dans lequel elles se trouve, comme Toronto ou Chicago par exemple, voient leur influence économique et culturelle, calculée selon différents facteurs qu’il serait trop complexe et long à expliquer ici, dépasser celle du niveau administratif public qui les succède (dans le cas de Toronto, la province de l’Ontario). Bref, l’influence, la omplexité des réseaux des grandes métropoles est maintenant si grande, selon la grande majorité des indicateurs, que la ville devient un acteur international beaucoup plus important que la province, et parfois même le pays.
À ce titre, la plupart des études confirment l’existence de seulement 2 villes de nature vraiment globale, c’est à dire qui offrent en leur sein des services si diversifiés et de si haut niveau, et dont la complexité des réseaux internationaux politique, culturel et économique, qu’ils constituent des pôles attractifs, décisionnels et culturels aussi plus fort que les pays entier qui les contiennent. Ces deux villes sont New-York et Londres.
De plus en plus, les gestionnaires de ces métropoles de classes régionales, continentales ou mondiales, (incluant les urbanistes!) devront évaluer la planification de leur ville non seulement en fonction des besoins directs de ses citoyens, mais également en analysant et tenant compte des rôles et des fonctions, actuels ou souhaitables, que la ville pourrait ou devra remplir à l’échelle de sa zone d’influence.

Références :

Taylor, P., Walker, D., Catalano, G., Hoyler, M. Diversity and power in the world city network, dans Cities, vol. 19, No. 4, pp. 231-241, 2002.

Taylor, P. Hierarchical tendencies amongst world cities: a global research proposal, dans Cities, vol. 14, No. 6, pp. 323-332, 1997.

L’Alberta : Jeune et Prospère

Par Lambert RainvilleLe Canada vit un boom économique souligné par la force du dollar dans les échanges internationaux. L’extraction du pétrole qui se trouve dans la province d’Alberta et d’une aide majeure. Les villes de Calgary et d’Edmonton jouissent de l’économie du pétrole et du boom immobilier qui en découle.

Le PIB de l’Alberta ne cesse de croître en raison de la proportion de la population qui travaille et d’un taux de chômage qui le plus bas en Amérique du Nord. Notons qu’un travailleur albertain sur cinq est employé dans l’industrie pétrolière. En 10 ans, de 1995 à 2005, le PIB par habitant à doubler et il se trouve à 56% au-dessus de la moyenne nationale, du jamais vu!
L’accroissement de la population est la plus grande de toutes les autres provinces à cause de la migration d’habitants des autres provinces et aussi à un bon nombre de naissances. Il y a peu d’immigrants de l’étranger, qui sont plutôt attiré par les métropoles de Toronto ou Vancouver. De ce fait même la population de l’Alberta est à la plus jeune (57% de moins de 45 ans) et la plus croissante du pays.
Les Albertains dépensent le plus au pays et consomme de plus en plus. Ce qui est surprenant c’est qu’ils sont aussi les Canadiens qui épargnent le plus.
L’Alberta est la province la plus prospère au Canada, mais à long terme, quand les ressources de pétrole n’y seront plus, que va-t-il se passer? La situation est inquiétante puisque c’est dans les régions rurales de l’Alberta que l’on trouve un taux de décrochage scolaire élevé de 25%, soit le plus haut au pays. La raison? Les jeunes sont attirés par les villes qui offrent des postes peu spécialisés où les salaires sont très intéressants. Ces jeunes auront beaucoup de difficultés lorsqu’il y aura un ralentissement de la croissance économique de la province.

Sources :
• www.archivesradio-canada.ca : Alberta : la ruée vers l’or noir-
• www.calgaryeconomicdevelopment.com (Photo)
• Statistiques Canada : www.statcan.ca (Graphique)

Moscou : modernisation accrue après L’ex-URSS

Par Jessica Coallier Robert

Moscou est bien connu pour son caractère idéologique communiste. Étant la capitale de l’ex U.R.S.S, elle a perdu son titre de ville communiste pour passer à une ville internationale. La vitesse accrue à laquelle la métropole a fait sa transition économique est phénoménale et s’est faite sur quelques années à peine.

Le démantèlement de L’U.R.S.S a généré une sérieuse crise économique dans la ville et tout le pays. La modernisation a commencé avec la relance économique du pays sur 5 ans et ce en 3 phases. La première a été l’accumulation de capital par le biais d’une fonction nouvelle à la ville en y développant le commerce, la bourse et en relançant l’industrie première vers une industrie secondaire et tertiaire. Ces changements ont généré des capitaux importants ce qui a amené à l’autre phase primitive de l’organisation du marché par un essor du secteur financiers et des banques. La dernière phase de la modernisation a pris son sens par de fortes constructions d’immeubles à bureaux et de l’avancement de la télécommunication. La modernisation russe s’est classée relativement brutale, car les acteurs tel que Staline et Khrouchtch faisaient des énormes projets de reconstruction axée sur des volontés idéologiques de surpasser les pays occidentaux. Quoi qu’il est soi après le démantèlement la modernisation a été un succès grâce au rôle qu’a joué la ville plus précisément la municipalité de Moscou.

La municipalité de Moscou et son maire Iouri Loujkov ont utilisé des instruments propices à la rapidité de la modernité urbaine moscovite. L’équipe municipale était stable et avait un objectif bien précis axé sur l’économie de marché. De plus, la municipalité avait une main mise sur toutes les parcelles de la ville de Moscou ce qui fait qu’elle maîtrise les états fonciers et a une influence sur tout projet immobilier. Donc, la mairie a fait des acquisitions monétaires phénoménales, car la nouvelle idéologie capitalisme a lancé la spéculation immobilière de la métropole. Finalement la rapidité de la modernisation doit son succès à la concentration du pouvoir de décision qui a accéléré la vitesse de décision des grands projets urbains par les fonctionnaires municipaux.

Sources :

KOLOSSOV Vladimir, O’LOUGHLIN John, Comment Moscou se transforme en ville géante capitaliste,(consultée le 25 novembre 2007), http://www.cairn.info/resume.php?ID_ARTICLE=RISS_181_0463

Le nouveau visage de Moscou, (consultée le 25 novembre 2007), http://www.cybergeo.eu/index1075.html

La gentrification du plateau Mont-Royal

Par Audrey-Anne HudonDès que j'ai su ce que le mot gentrification signifiait, je me suis immédiatement intéressée à ce phénomène. Il consiste en la revitalisation d'un quartier, qui fut délaissé à un moment. Celui-ci semblait alors ne plus avoir de valeur, il est donc laissé à l'abandon. Habité originairement par des gens peu nantis et immigrants, les marginaux et artistes viennent tranquillement prendre la place de ceux-ci pour que finalement, «une élite créative vienne chasser les plus pauvres» [1].
Montréal n'a pu échapper à ce phénomène, le Vieux Montréal et le Plateau Mont-Royal en sont des exemples parfaits. Ce dernier, le Plateau, fut à une époque un faubourg de la ville de Montréal qui accueillait les familles européennes et québécoises venues de loin, bref une simple banlieue devenue aujourd'hui l'un des arrondissements centraux le plus convoité de cette grande ville du Québec.
En effet, vers le début des années 1900, on y construisit des maisons en rangés, style «plex», ces dernières caractérisent très bien le type bâtie que nous connaissons de l'île de Montréal. Aussi, l'occupation y était plus dense de ce que l'on connaît aujourd'hui. En fait, après la deuxième guerre mondiale, l'occupation des logements était de deux personnes et demie par pièce alors qu'actuellement elle est d'environ deux personnes par sept pièces [2].
Heureusement, l'emballement pour ce quartier qui dépérissait a permis de sauver des bâtiments de grandes valeurs avec un cachet historique inestimable. Depuis, cela a donné un second souffle aux entreprises environnantes tout en enrayant les mauvaises et favorisant les nouvelles. On peut définitivement dire que le Plateau Mont-Royal a bénéficié de cette deuxième chance. «Ces nouveaux venus font en sorte qu'on restaure le milieu physique et rehausse le niveau de vie du quartier» [3]. Cela permet donc de contrer le départ de cette classe aisée vers les banlieues.
Par contre, il n'y a pas que de bons côtés à ce phénomène, le prix des logements, autrefois abordable, augmente tellement que les gens qui y habitent depuis toujours n'ont tout simplement plus les moyens d'y rester et ils doivent malheureusement partir.
Il n'est donc pas évident de dire si ce phénomène est positif ou négatif, mais chose certaine, les avis sont très partagés.


[1] Note de cours : DOUAY Nicolas
[2] http://www.iforum.umontreal.ca/Forum/ArchivesForum/2003-2004/040126/article3136.htm
[3] Idem

Bibliographique
1. http://www.iforum.umontreal.ca/Forum/ArchivesForum/2003-2004/040126/article3136.htm
2. http://images.google.ca/imgres?imgurl=http://www.kinugraphik.com/montreal/photos/Quartier%2520Plateau%2520Mont-Royal/Plateau%2520Mont-Royal%2520-%2520Avenue%2520Hotel%2520de%2520ville.jpg&imgrefurl=http://www.kinugraphik.com/montreal/album.php%3Fi%3D1%26serie%3DQuartier%2520Plateau%2520Mont-Royal&h=307&w=461&sz=52&hl=fr&start=1&um=1&tbnid=_T40ul_TiPYfoM:&tbnh=85&tbnw=128&prev=/images%3Fq%3DPlateau%2Bmont-royal%26svnum%3D10%26um%3D1%26hl%3Dfr%26rlz%3D1T4ADBF_frCA248CA248

Las Vegas

Par Simon LalandeLa ville de Las Vegas est l’incarnation même de la représentation d’une agglomération dépendant totalement du secteur tertiaire. L’économie entière de la ville repose sur le tourisme. Chaque année, ce sont plusieurs millions de personnes en provenance des quatre coins du globe qui viennent respirer l’air de la ville du vice dans l’objectif d’en vivre l’expérience ou tout simplement, vivre un rêve, l’espace d’un moment.

C’est dans l’ambiance d’une éternelle et omniprésente frénésie que ces touristes découvrent l’univers fantasmagorique de Vegas. Un univers pensé tout spécialement pour eux. Un univers composé principalement de jeux à l’argent, à travers une importante concentration de prestigieux et luxueux casinos hôtels de renom international, de spectacles de tous les types possibles et imaginables qui ont lieu partout, en tout temps, à toute heure et de façon continue, de fine gastronomie, tant par ses innombrables restaurants de hauts rangs que par ses immenses buffets aux abondantes et surprenantes diversités à quoi s’ajoutent bien sûr, nombre d’évènements sportifs de classe mondiale. Il faut garder à l’esprit que tout ça, est offert en permanence. Tout comme la capacité de se marier en toute légalité à toute heure du jour ou de la nuit pour quelques dollars…
Bien qu’elle ait les caractéristiques d’un rêve, Las Vegas reste bien sûr, qu’une simple ville bâtit en plein désert de Mojave. Elle est desservie par l’aéroport international McCarran, dont elle attire la grande majorité de ces arrivants bien que celui-ci ne soit pas réellement bâti sur le territoire même de la ville. Elle héberge un peu moins de 600 000 habitants, jouit d’un important réseau de transport en commun et possède même un monorail moderne.

Ainsi, Las Vegas a un mécanisme de base assurant son fonctionnement semblable à ceux des autres grandes villes. Son caractère d’exception se dessine autrement. Après tout, dans quelle autre grande ville peut-on admirer quelque chose d’aussi déraisonnable qu’une réplique grandeur nature du Sphinx, ou voir le spectacle d’une vedette planétaire soir après soir disponible durant des années? En fait, cette ville a presque tout pour elle. Tout ce qui lui manque, c’est un port qu’elle n’aura fort probablement jamais. Pas de chance, Vegas.

[Pages consultées entre le 22 et le 24 novembre 2007]
http://www.usatourist.com/francais/places/lasvegas/index.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/Las_vegas
http://www.linternaute.com/voyage/etats-unis/las-vegas
http://www.visitelasvegas.fr/mariage.htm
http://www.lvmonorail.com/

Le TGV Marocain : Casablanca – Tanger

Par Marie-Hélène CorbinC'est d'ici l'horizon 2013 que les villes marocaines de Casablanca et de Tanger devraient se voir relier par une ligne de Train à grande vitesse (TGV). Ce projet qui survient après la signature d'un protocole d'entente entre la France et le Maroc le 22 octobre 2007, sera le résultat d'une coopération technologique et financière étroite entre la France et le Maroc. La ligne Casablanca - Tanger est la première étape d'un développement d'un réseau de TGV sur le Pays qui vise la construction d'environ 1500 km de voies à terme avec la construction d'un deuxième Axe reliant les villes de Rabat Fès et Oujda.

En se dotant du TGV, une infrastructure de transport de pointe et d'avenir, le Maroc pourrait se voir offrir de nouvelles opportunités de développement, notamment en permettant de rapprocher les deux plus grandes villes du pays. En effet, la durée actuelle d'un déplacement entre les deux villes est de 5h45 minutes, or, la ligne construite devrait permettre de placer les deux villes à 2h10 l'une de l'autre, une économie de temps non négligeable qui devrait renforcer les liens et les échanges entre les deux villes.

Cependant, on peut se demander si la mise en place de cette ligne de TGV ne va pas plutôt renforcer la polarisation autour de ces 2 villes au détriment d’autres villes, peut-être plus proches mais moins attractives sur le plan économique, et donc accroître le déclin de certaines autres villes comme c’est le cas actuellement en France ou, par exemple, des banlieues autour de Paris sont délaissées au détriment de villes plus attractives comme Lyon.
Ainsi, ces villes vont devenir des pôles privilégiés de développement au détriment peut-être d'autres villes.
Le Maroc réussira t-il à éviter que des villes soient en déclin au profit de villes mieux desservit?

Sources:
Les Echos, google image, Le Monde, Courrier International, Bladi.net.

La ville militaire: des défis différents

Par Alexandre Villeneuve

Certaines villes sont sans élections, seuls certains citoyens sont admis et aucun habitant n’est propriétaire. Bienvenue à la Base des Forces Canadiennes (BFC) de Borden, une base de 2000 habitants.

Les bases militaires sont sous la direction de la Défense Nationale (DND), une compétence du gouvernement du Canada. La DND a donc la responsabilité de nominer un Commandant à la tête de chaque base militaire. La base de Borden remplit la fonction d’entraîner les nouvelles recrues en fournissant des sites académiques, de tirs, de terrains, de transports blindés bien d’autres. Pour ces citoyens, la base fournit des logements en location, les MQs (Married Quarters), une bibliothèque, des écoles, un hôpital militaire, des cliniques, un aéroport, des parcs, un service de pompier et de police et un centre sportif ultramoderne. Seuls les militaires et leur famille peuvent y vivre, mais les populations civiles ont accès à ces services.
Les installations sportives de la Base Borden, avec l’aéroport en arrière-plan
http://www.cfpsa-borden.ca/images/airview.jpg

Sous l’autorité du Commandant, le Colonel Moore, on retrouve les divisions des Opérations, de la Logistique et de l’Administration. La divison administrative veille au bien-être des résidents à travers divers organismes, dont le Programme de Support du Personnel (le PSP), qui assure des divertissements pour les familles, en plus de faciliter leur intégration.
Un PMQ rénové sur une base militaire du Manitoba
http://www.gaiserconstruction.com/gallery/Shilo_House.jpg

Plusieurs défis guettent Borden; l’importante minorité francophone est souvent mal servie dans sa langue dans la communauté. De plus, la DND n’a pas le droit de compétitioner les marchés locaux, elle doit donc hausser les coûts d’habitation malgré leur vétuster. À Borden, les MQs coûtent aujourd’hui en moyenne 800$/mois. Enfin, les acteurs ne peuvent agir rapidement car ils s’enfargent dans la lourde bureaucratie de la DND. Dans certaines régions du Canada, la base militaire est le principal moteur économique.
Un quartier de la BFC Greenwood, Nouvelle-Écosse
http://www.greenwoodnovascotia.com/picts/smmuseum1.jpg

Sources :
http://www.dnd.ca/dsa/app_Bio/frgraph/FBaseList_f.asp?SectChoice=1

- avec la collaboration du Major J.L.G Villeneuve, Ottawa

Les ghettos : Inégalités sociales dans les villes occidentales

Par Julien Dupont-Lavoie

Après la Deuxième Guerre mondiale, le monde occidental connut une très forte croissance économique. La population des villes explosa, ce qui emmena de nouveaux modes d’interactions et de pratique de cette dernière. Par exemple, la globalisation des cités créa des inégalités sociales. Beaucoup de quartiers restent en marge des flux financiers générés par la centralité des villes comparativement à la période industrielle qui malgré les faibles salaires, intégra la majeure parties de la population sur le marché du travail. La majorité des villes de la société informationnelle ont des ghettos. Cette appellation provient du moyen-âge et désignait les villes où étaient regroupés les juifs. De nos jours ils sont souvent des lieux ethniquement homogènes et avec une population stigmatisée, c'est-à-dire qu’elle peut très difficilement changer sa condition.

Dans le cas d’une ville comme la France, le phénomène de ségrégation est causé en partie par l’étalement urbain. La raison est que les quartiers pavillonnaires en émergence sont faits pour accueillir les classes moyennes. Ainsi, ces personnes dites de classes moyennes délaissent les quartiers où il y a plus de mixité sociale séparant ainsi les classes sociales, donc les pauvres restent et les plus fortunés s’en vont (Vaillant, adresse URL)

Aux États-Unis, les ghettos semblent prendre une ampleur encore plus importante que dans le reste de l’occident. Dans un premier temps, ils sont très peuplés, de 200 à 400 000 miles habitants, le chômage est très élevé et constant, il est aussi presque délaissé par les services publics. En tout, 3,7 millions de pauvres habitent dans les ghettos aux États-Unis. Ce qui est alarmant c’est que près du tiers des noirs y habitent comparativement à 6,2% de blanc. (Mansel, Adresse URL)

Une question se pose lorsqu’on prend connaissance de ce phénomène. Comment peut-on trouver des solutions à ce problème qui semble de très grande ampleur? Serait-ce bénéfique de le régler où au contraire cela serait plus préférable de les maintenir? Les dirigeants de différent pays semblent indifférents lorsqu’on regarde les interventions de c’est dernier.


Phillip Testard Vaillant, Pas de quartier pour les ghettos, http://www2.cnrs.fr/presse/journal/2935.htm, En ligne (pages consulté le 22 novembres)

Mansel, Philip, Le projet local, http://www.urbanisme.fr/numero/334/Lib/lib334.pdf, En ligne, (Page consulté le 22 novembre.)

L’acteur, une part déterminante de l’action collective

Par Jean-Philippe Loiselle Paquette

Une part importante du système urbain, l’acteur est celui qui possède les ressources pour mener à bien l’action collective. Qu’il s’agisse d’un professionnel ou d’un simple citoyen impliqué, tous peuvent prendre parti dans ce genre d’action. Tout dépendant du système en place, l’acteur peut jouir d’une plus ou mois grande liberté, mais doit toujours utilisé une certaine rationalité pour le bien collectif d’une société. Cette rationalité faibli dans une société qui se fait plus individualiste et ou le bien commun tente de disparaître. Comme nous rappel la commission Bouchard-Taylor, il doit accommoder le plus de citoyen possible, ce qui rend sa tâche ardue et laisse certaines personnes dans l’oubli. Les difficultés ou les contraintes auxquelles il se heurte sont quotidiennement une source d’avancement et l’entraîne à la résolution de problème complexe. Cependant l’acteur n’est pas seul, des organisations l’appuient dans des partenariats et leurs membres sont supporteurs des comportements de l’action collective dans le système que l’acteur met en place. Les dirigeants, ou la gouvernance dans ce qui nous intéresse, mettent en œuvre des plans et des projets qui guident les choix dans sa démarche pour trouver des logiques de solutions. D’autre part, il peut jouer le rôle d’intermédiaire dans la négociation entre la population et la gouvernance en situation d’impasse conflictuelle sur des sujets qui traite du système collectif d’une ville ou d’une autre instance. Tous et chacun sont donc impliqué dans la participation de l’organisation d’un système collectif voué au bien de tous. Finalement, l’acteur pose des actions pour que les besoins des individus soient comblés dans l’implantation d’un système ou d’une société collective.

Inspiré de Crozier, M et E. Friedberg (1981) L’acteur et le système. Paris : éditions du seuil.

La ville postindustrielle et l'utilisation du sol

Par Stéphanie Gagné Clermont

La ville postindustrielle se caractérise par les années 1950 à environ 2000, soit les années qui ont suivies la deuxième Guerre mondiale. Plusieurs changements sur le plan politique, économique et social se sont fait sentir. Il y en a eu aussi de nombreux concernant le territoire, notamment, au niveau des infrastructures routières et de l’étalement urbain.

La voiture, qui a connu un essor prodigieux sur le plan de la production mondiale, a joué un grand rôle en ce qui a trait à l’utilisation du sol. Ce moyen de transport qui était devenu accessible pratiquement à tous, a favorisé la construction de plusieurs autoroutes dans les années 1960. Tel que l’autoroute de l’Acier au début de ces années et l’autoroute Jean-Lesage en 1964. Dans la même période, nous avons vu l’inauguration du pont Champlain en 1962 et celle du pont-tunnel Louis-Hyppolite-La Fontaine en 1967. Ces infrastructures routières ont dessinés les corridors d’urbanisation et ont, du même coup, favorisé l’étalement urbain. Les villes et le territoire, structurés par les autoroutes, se sont transformés. Le territoire est devenu plus complexe, entre autre, par la présence de plusieurs pôles souvent situés à des carrefours routier.

Avec ces développements routiers, nous voyons apparaître des zones de densification en périphérie. Ce qui engendre une urbanisation de plus en plus étalée, donc moins densifiée. Durant cette période postindustrielle, la ville passe dans une tout autre dimension. C’est l’explosion de la banlieue. Cette dernière est caractéristique de l’habitat de la société postindustrielle. Le type de résidence en banlieue n’est plus représentatif du quartier ouvrier de la ville. Dès lors, le gouvernement pense à planifier l’habitat et la ville. Nous parlons maintenant de banlieues pavillonnaires constituées de maisons unifamiliales. Ces nouveaux quartiers sont désormais liés à l’automobile en raison de leurs planifications et de leurs emplacements.
Le milieu dense a basculé vers un milieu étalé et plusieurs enjeux liés à cet étalement urbain en ont découlés. Par exemple, le transport et la sécurité, qui sont d’ailleurs encore d’actualité.

FIGURE 1
Image archétypique de la « banlieue » québécoise, semée de bungalows
Source : LAHOUD, Pierre, « Image archétypique de la « banlieue » québécoise, semée de bungalows », 2002, [untitled], sur le site Érudit, [En ligne], http// :www.erudit.org/.../2004/v48/n133/009760ar.html (Page consultée le 24 novembre 2007)


FIGURE 2
Réseau autoroutier de Montréal
Source : 2007, [MTL_DEC2006], sur le site Transport Québec, [En ligne], http://www.inforoutiere.qc.ca/fr /cameras/montreal/index.asp (Page consultée le 24 novembre 2007)

BIBLIOGRAPHIE

Site internet

Les archives de Radio-Canada, [En ligne], http://archives.radio-canada.ca/IDC-0-17-646-3882/politique_economie/transcanadienne/clip3 (Page consultée le 24 novembre 2007)

L’émergence des Villes-Globales et des Mégalopoles

Par Alexandre Giuliani

De nos jours, il ne suffit plus à une ville de posséder plusieurs grands centres de services et d’avoir une population supérieure à un million d’habitants pour être considérée comme une grande métropole mondiale. De plus en plus, on retrouve des réseaux de grandes villes reliées entre elles par différents moyens de communication et de transport. Ces réseaux de villes sont appelés mégalopole. Les mégalopoles polarisent toutes les activités d’une région ou d’un territoire dans leurs sillages. Peu importe le domaine, le centre névralgique de ceux-ci est à proximité du centre de la mégalopole. Au Canada, on peut nommer l’exemple de l’axe Toronto, Ottawa et Montréal qui voit son territoire, se développer à une vitesse fulgurante. Au États-Unis, l’axe San-Francisco, Los Angeles et Seattle correspond aussi à un territoire en pleine expansion.

Cependant, le phénomène des mégalopoles comporte son lot de désagrément pour les villes qui sont situé à l’extérieur du territoire. La plupart des investissements sont concentré dans la région des mégalopoles, ce qui affecte le développement des autres cités qui se contentent d’investissement plus petit. Aussi, les offres d’emplois sont généralement plus nombreuses dans les grands centres ce qui forcent souvent la population d’une région à se rabattre sur les villes en émergences.

On peut conclure en disant que les mégalopoles sont une évolution des grandes villes modernes. Elles permettent à la société actuelle d’évoluer à une vitesse encore plus grande. Cependant, il est important de se pencher attentivement sur le phénomène afin de prévoir les différents problèmes que cette manifestation urbaine peut engendrer.